Statki handlowe w labiryncie. Przybywa zagrożeń i niebezpieczeństw

Efektem problemów, z jakimi się mierzy sektor, jest nieproporcjonalny wzrost cen frachtu. Przyczyn jest kilka. Jedną z głównych są ataki Izraela na palestyńską Strefę Gazy. Skutkami tego jest brak bezpieczeństwa na szlakach przez Morze Czerwone - epicentrum ruchu morskiego na świecie. Łączący je z Morzem Śródziemnym Kanał Sueski był jeszcze niedawno wykorzystywany przez około 30 proc. światowego ruchu kontenerowego. Korzystało z niego też 40 proc. statków handlowych pływających między Europą a Wschodem.  

Według danych Clarkson's, dostawcy usług transportu morskiego, pod koniec 2023 roku liczba przepływów kontenerowców do Zatoki Adeńskiej, u wejścia do Morza Czerwonego, spadła o 90 proc. w porównaniu z tym samym okresem 2022 roku. 

Ryzyko wybrania krótszego szlaku jest duże. Między listopadem 2023 roku a początkiem kwietnia 2024 roku statki handlowe na Morzu Czerwonym były atakowane ponad 50 razy - wynika z danych Commercial Allianz. Napastnikami byli pochodzący z Jemenu bojownicy Houthi. 

Powtarzające się ataki na flotę handlową przepływającą ze Wschodu do Europy przez Morze Czerwone spowodowały, że statki te są zmuszane korzystać z innych korytarzy. Oznacza to dłuższy czas dostaw i wyższe ceny. Przekierowanie kontenerowców wypływających z portów Oceanu Indyjskiego i Pacyfiku oznacza wydłużenie rejsu do Europy o co najmniej 10 dni. Szacuje się, że korzystający z tego szlaku muszą wydać dodatkowy milion dolarów na paliwo i zwiększyć koszty utrzymania związane z przebyciem dodatkowych 3 tysięcy mil morskich.

Kontenerowce i statki handlowe są narażone także na bardziej wyrafinowane sposoby atakowania na otwartych wodach. Na przykład na cyberprzestępczość i ataki terrorystyczne, do których coraz częściej wykorzystywane są drony. Zagrożeniem są również porwania i uprowadzenia jednostek. W 2023 roku porwane zostały 73 statki - to prawie o połowę więcej niż rok wcześniej - informuje Commercial Allianz. Z danych ubezpieczyciela wynika, że od 2009 roku 2628 członków załóg statków zostało wziętych przez piratów za zakładników. 

To zaś przyczynia się do napięć na rynku pracy. Pomimo wzrostu wynagrodzeń i świadczeń socjalnych na niebezpiecznych trasach coraz trudniej jest zatrudnić załogę. W rezultacie przemysł morski zmaga się już z niedoborem siły roboczej. 

- Istnieje zatem poważna obawa, że kryzysy ostatnich lat wpłyną na naszą zdolność przyciągania talentów w czasach, gdy branżą musi sprostać rosnącym wymaganiom wynikającym z dekarbonizacji i rosnącej zależności od technologii - uważa kapitan Rahul Khanna, globalny dyrektor ds. doradztwa w zakresie ryzyka morskiego w Allianz Commercial. 

Kolejnym, pogłębiającym się problemem są zmiany klimatyczne. W Ameryce Środkowej susza zmusiła władze Kanału Panamskiego do zmniejszenia liczby codziennych przepływów między Atlantykiem i Pacyfikiem. Wprowadzono też ograniczenia dotyczące zanurzenia statków. Teraz wiele z nich aby zmniejszyć poziom zanurzenia, przed wpłynięciem do kanału przeładowuje część towaru na pociągi i potem je załadowuje. Co doprowadza do kolejnych przestojów. 

To one, zdaniem ekspertów, są bardziej szkodliwe od ponoszonych przez armatorów dodatkowych kosztów i podwyżek stawek frachtowych. Doprowadzają bowiem do opóźnień w globalnych łańcuchach dostaw. "Spowodowane nimi problemy gospodarcze będą znacznie ważniejsze i trudniejsze do rozwiązania" - ostrzegają. Przypominają też, że koszt przeszkód, z jakimi mierzy się flota handlowa jest nie tylko ekonomiczny. Przez wydłużające się przestoje, gwałtownie wzrosło zanieczyszczenie mórz. Zaś w wyniku zmiany tras emisja gazów cieplarnianych jest wyższa o 70 procent.