Zatrzymana produkcja i sprzedane zakłady? Przyszłość polskiej motoryzacji może być inna

• Sektor motoryzacyjny odpowiada za ok. 8 proc. polskiego PKB i 13,5 proc. wartości polskiego eksportu
• Przemysł samochodowy w całej UE czekają głębokie zmiany
• Od 2035 roku nie będzie można rejestrować w UE nowych aut z silnikami spalinowymi
• Przejście na elektromobilność i paliwa alternatywne oznacza rewolucję w produkcji aut

Polska może skorzystać na przejściu na elektromobilność dużo bardziej niż Czechy i Słowacja, czyli najwięksi po Niemczech producenci aut w UE - uważają dziennikarze Bloomberga. Tę pochwałę z opublikowanego na początku stycznia artykułu już w kilka dni zaćmiły doniesienia o fiasku rozmów związkowców z dyrekcją fabryki silników w Bielsku-Białej. Fabryka silników spalinowych do Fiatów pójdzie do zamknięcia. Sprawdzamy, czy należy się nastawiać na kolejne złe wiadomości i czemu na rewolucji w transporcie samochodowym mielibyśmy wyjść lepiej niż kraje regionu.

Rozmowy związkowców z kierownictwem zakładu jednej z fabryk Stellantis w Bielsku-Białej upadły. Pracownikom nie udało się dogadać z dyrekcją likwidowanego przedsiębiorstwa. Jak informowaliśmy w Interii, pracę może stracić nawet 468 osób.  

Likwidowany zakład to fabryka silników spalinowych dla Fiata, marki należącej do koncernu Stellantis. Jak wskazuje firma, decyzję o zamknięciu wymusiła nowa polityka Unii Europejskiej. - Od roku 2035 wejdzie w życie zakaz rejestracji nowych pojazdów z tradycyjnymi silnikami spalinowymi. Jest to bezprecedensowa decyzja, która powoduje konieczność całkowitego przejścia z tradycyjnych napędów spalinowych na w pełni elektryczne w transporcie osobowym i lekkim dostawczym, w bardzo krótkim czasie. Wymusza to już teraz ograniczanie mocy produkcyjnych silników spalinowych - przekazała w rozmowie z naszym portalem Agnieszka Brania, rzeczniczka prasowa fabryk Stellantis.  

To niejedyne głośne zamknięcie w polskiej branży motoryzacyjnej w ostatnim czasie. W październiku opisywaliśmy, że do końca pierwszego kwartału 2024 roku zostanie zamknięta fabryka nadwozi autobusowych w Słupsku, której właścicielem jest szwedzka Scania. Pracę straci cała załoga zakładu - 847 osób. Nieco dłużej, bo do końca czwartego kwartału 2024 roku ma pracować fabryka autobusów Volvo we Wrocławiu. Tam pracę straci ok. 1,5 tys. osób.  

Trzy głośne zamknięcia w ciągu roku mogą budzić pewien niepokój o dalszą przyszłość jednej z największych branż przemysłowych i eksportowych w Polsce. Złagodzić go może jednak spojrzenie na dane. Póki co produkcja sprzedana polskiej branży motoryzacyjnej od 2016 roku stale rośnie (poza pandemicznym rokiem 2020) - wynika z raportu firmy konsultingowej KPMG i Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM). W 2022 roku osiągnęła ona poziom 206,5 mld złotych. Trzy kwartały 2023 roku były lepsze (o 18,7 proc.) niż analogiczny okres z poprzednich lat, można więc liczyć, że ubiegły rok zamknie się jeszcze większą kwotą. 

Bieżące wyniki to jednak tylko część obrazka. To, ile produkowanych w Polsce aut osobowych, dostawczych, autobusów czy części będzie się dalej sprzedawało, zależy od tego, jak przejdziemy proces transformacji energetycznej. Jednym z jego elementów będzie proces odejścia od aut spalinowych, o którym mówiła rzecznika Stellantisa. 

Do 2030 roku średni udział samochodów elektrycznych w całkowitej sprzedaży w Chinach, UE i Stanach Zjednoczonych ma wzrosnąć do około 60 procent - prognozuje Międzynarodowa Agencja Energetyczna (MAE). Obecnie wynosi on w skali świata ok. 14 procent. Jeśli prognozy MAE się sprawdzą, czeka nas więc czterokrotny wzrost udziału sprzedaż elektryków w ciągu sześciu lat. W Europie skala wzrostu może być jeszcze większa, wraz z tym jak zaczną wchodzić w życie regulacje dotyczące aut spalinowych. Zgodnie z obowiązującym prawem, od 2035 roku nie będzie można w UE zarejestrować nowych spalinowych osobówek. 

Nowe otwarcie, jak ostatnio wskazywał Bloomberg, może oznaczać spore problemy dla Czech i Słowacji. Przemysł samochodowy ma kluczowe znaczenie dla gospodarek obu sąsiadów Polski. W przypadku Czech branża odpowiadała w 2022 roku za blisko jedną dziesiątą PKB (9 proc.) i około jednej czwartej całej produkcji przemysłowej i eksportu (odpowiednio 26 i 24 procent). Jeszcze mocniej na przemyśle motoryzacyjnym bazuje gospodarka Słowacji. Branża odpowiadała w 2022 roku za 13 proc. PKB kraju, 54 proc. jego produkcji przemysłowej i 33 proc. eksportu.

Zarówno Czechy, jak i Słowacja, produkują głównie auta spalinowe. Masowe przejście na auta elektryczne w Europie może się więc dla "europejskiego Detroit", jak ze względu na skalę produkcji nazwał je Bloomberg, skończyć tak samo jak deindustrializacja w XX wieku skończyła się dla amerykańskiego miasta. Dawny ośrodek przemysłu motoryzacyjnego po przeniesieniu dużej części produkcji do Azji musiał mierzyć się ze spadkiem liczby miejsc pracy, problemami gospodarczymi i wynikającymi z nich problemami społecznymi. 

Jako kraje regionu, które na przejściu elektromobilność mogą wyjść dobrze, Bloomberg wymienia Polskę i Węgry. Wszystko ze względu na działające w obu państwach fabryki baterii. "Gdy producenci aut będą szukać lokalizacji pod nowe zakłady, mogą wybrać te miejsca, gdzie już się produkuje baterie, a więc gdzie mają lokalnych dostawców" - argumentuje Bloomberg. 

O to, czy podziela tak optymistyczną perspektywę na możliwości Polski, pytamy Jakuba Farysia, przewodniczącego Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM). - Polska jest bardzo ważnym krajem na motoryzacyjnej mapie Europy. Producenci oferują szeroką gamę samochodów - są to auta osobowe, dostawcze, ciężarowe i autobusy. Jeśli chodzi o samochody osobowe, w Polsce już są produkowane modele elektryczne, a w przypadku aut dostawczych - linie produkcyjne niektórych zakładów są przygotowywane pod każdy rodzaj napędu - wylicza Faryś. Jego zdaniem to pokazuje, że Polska zajmuje "niezłą" pozycję jako potencjalny producent pojazdów elektrycznych. - Przejście na napędy niskoemisyjne będzie wyzwaniem, ale też sporą szansą - uważa szef PZPM. 

To, co może być szansą dla Polski, będzie oczywiście dużym zagrożeniem dla fabryk w Czechach i Słowacji, wypuszczających z taśmy modele spalinowe. Bo takie zakłady nie mogą po prostu przejść na produkcję elektryków. Proces technologiczny jest o tyle inny, że to praktycznie ruszenie z nową fabryką, nawet jeżeli w tym samym budynku. 

W Polsce większy problem będą za to miały zakłady produkujące części i podzespoły. A to większa część naszej produkcji, jeśli chodzi o branżę motoryzacyjną. Do tego jej połowa jest dedykowana dla aut spalinowych. Są produkty, gdzie dostosowanie technologii produkcji będzie co stosunkowo łatwe. - Jednak co z fabrykami tłumików, silników spalinowych i innych elementów, których po prostu w ogóle nie ma w samochodach elektrycznych? - zastanawia się Faryś w rozmowie z Interią. 

- Takie zakłady będą musiały się całkowicie przebranżowić - wskazuje. - Kluczową kwestią jest to, czy właściciele zdecydują, że tę produkcję w Polsce po prostu zamkną, sprzedadzą zakład i ziemię, czy też będą szukali innego źródła zysku i wykorzystają istniejącą infrastrukturę. Dla takich zakładów to jest dużo większe wyzwanie - zaznacza. 

Problemem jest też coraz większa konkurencja na nowym rynku aut niskoemisyjnych. I to nie tylko między UE a innymi rynkami, ale też poszczególnymi państwami w obrębie Unii. Zdaniem szefa PZPM coraz większy może być udział w rynku chińskich firm. Chińscy producenci są mocno nastawieniu na auta elektryczne, do tego oferują je często po niższych cenach. To może być ważnym atutem.

Jeśli Europejczycy będą częściej wybierali wyprodukowane w Chinach, popyt na europejską produkcję się zmniejszy. Do tego dochodzi rywlizacja o nowe inwestycje związane z elektrykami między UE a Stanami Zjednoczonymi. USA są skłonne oferować miliony dolarów dotacji dla producentów aut elektrycznych, autobusów i części do takich aut, w tym baterii.  

Rywalizacja będzie też coraz częściej przebiegać w obrębie samej UE. Kartą przetargową danego kraju może okazać się czysta i tania energia. A to póki co olbrzymi problem dla Polski. - Trwa wyścig między poszczególnymi zakładami, a pod uwagę bierze się wiele czynników - przede wszystkim koszt wyprodukowania danego auta w danym zakładzie. Cena energii może być tu decydująca. Inwestor może więc wybrać zamiast Polski na przykład Hiszpanię, która już od lat przechodzi na OZE, co wpływa na ceny energii - punktuje w rozmowie z Interią Jakub Faryś. 

A to tylko jedno z ryzyk, bo chodzi przecież chodzi o cały łańcuch produkcji. - Producenci aut będą dążyć, by cały proces produkcji samochodu był bezemisyjny, będą więc potrzebować dostawców z odpowiednimi certyfikatami. Jeśli polskie fabryki części i podzespołów ich nie dostarczą, a mogą mieć z tym, póki co problem, to przenoszenie produkcji do innych krajów jest całkiem realnym zagrożeniem - wskazuje prezes PZPM. Podobnie zresztą jest w przypadku fabryk baterii litowo-jonowych, których produkcja w Polsce ma być atutem jeśli chodzi o lokalizację nowych inwestycji samochodowych właśnie w naszym kraju.

Jak zwraca uwagę Jakub Faryś, wszystko to sprawia, że w pewnym sensie historię branży motoryzacyjnej w Polsce trzeba zacząć pisać no nowo. To oznacza, że trzeba się zastanowić, co będzie konieczne, by powtórzyć dotychczasowe sukcesy. Wymagania są już zgoła inne niż dwadzieścia czy dziesięć lat temu.

- To już nie jest sytuacja, z którą mieliśmy do czynienia w Polsce do tej pory, że gdy jeden z producentów obecnych w kraju uruchamiał produkcję nowego modelu, to na ogół była to kolejna generacja samochodu wcześniej produkowanego i produkcję w fabryce można było w zasadzie zacząć z marszu. Dzisiaj branża motoryzacyjna w Polsce otwiera nowy rozdział. To wielkie wyzwanie, któremu możemy sprostać, o ile zaczniemy myśleć nowymi kategoriami i szybko dostosujemy się do wymogów zielonej transformacji - nie tylko jako branża, ale również jako kraj - podsumowuje Faryś. 

Martyna Maciuch