W skrócie
- Terminal przeładunkowy w Małaszewiczach otrzyma wielomilionowe inwestycje po włączeniu Cargotor do grupy PKP PLK.
- Zakładane inwestycje mają zwiększyć przepustowość terminalu i przynieść znaczne korzyści budżetowe oraz nowe miejsca pracy dla regionu.
- Największymi wyzwaniami dla projektu są ryzyka geopolityczne, infrastrukturalne i technologiczne.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu
Włączenie spółki Cargotor do grupy kapitałowej PKP PLK umożliwi rozwój terminala przeładunkowego w Małaszewiczach (woj. lubelskie) - zapewniają przedstawiciele spółek kolejowych. Zarządzający tym terminalem Cargotor po połączeniu z PKP PLK otrzyma dofinasowanie z Funduszu Kolejowego. - To bardzo duży krok w kierunku rozwoju. Otwiera drzwi do pozyskania finasowania inwestycji i rozbudowy, które mają być wykonane w Małaszewiczach - mówił pod koniec stycznia prezes Cargotor Marek Słomka.
Dołączenie Cargotor do grupy kapitałowej PKP Polskie Linie Kolejowe to efekt nabycia 100 proc. udziałów tej spółki od PKP Cargo. Udziały Cargotor zostały sprzedane PKP PLK za 28,8 mln zł.
Terminal kolejowy w Małaszewiczach. Kosztowne inwestycje mają otworzyć bramę Jedwabnego Szlaku do Azji
Roszady mają sprawić, że na rozwój terminala popłyną miliony złotych. Rząd już zapowiedział nowelizację programu dotyczącego wsparcia m.in. Polskich Linii Kolejowych, dzięki czemu Cargotor otrzyma 40 mln zł rocznie w ciągu najbliższych trzech lat. Te pieniądze mają pozwolić na bieżące utrzymanie i poprawianie parametrów infrastruktury w Małaszewiczach, co ma podnieść możliwości przepustowe na terminalu.
PKP PLK wspólnie z Cargotorem ma prowadzić duże inwestycje w Małaszewiczach, które rozłożone zostaną na dwa etapy. Pierwszy, planowany na cztery lata, obejmować będzie prace, które pozwolą na zwiększenie przepustowości z dzisiejszych około 16 par pociągów na dobę do około 25 par. Inwestycje obejmą też m.in. rozbudowę torów w Terespolu oraz stacji Kobylany.
W drugim etapie planowana jest dalsza rozbudowa. Docelowo Małaszewicze mają obsługiwać 35 par składów dziennie, a w przyszłości nawet 55. W konsekwencji uczyniłoby to je jednym z największych "suchych portów" w Europie.
Zobacz również:
Rozwój terminala jest ważny nie tylko dla regionu, ale też dla Europy, ponieważ stanowi element infrastruktury krytycznej. Wszystko dlatego, że na Stary Kontynent napływają towary z Azji. Jeżeli będziemy mieć to pod kontrolą, będziemy mogli na tym sporo zarobić. Jeżeli tak się nie stanie, to transporty z Azji do Europy mogą iść np. przez Turcję.
Małaszewicze chcą rosnąć w siłę wśród największych "suchych portów" w Europie
- Kompleks przejścia granicznego i stacji przeładunkowej Brześć-Terespol-Małaszewicze to kluczowe miejsce na tzw. Kolejowym Jedwabnym Szlaku - mówi Interii Biznes Mirosław Antonowicz, doktor nauk ekonomicznych w zakresie nauk o zarządzaniu z Akademii Leona Koźmińskiego i były członek zarządu PKP S.A. w latach 2017-2022.
Pod względem wolumenu przewozów towarowych, kolejowe przejście graniczne Małaszewicze/Terespol-Brześć zajmuje pierwsze miejsce na polskiej granicy wschodniej, stanowiąc tzw. bramę do Europy. Przez ten punkt przewożonych było w granicach 80-90 proc. pociągów z Azji do Europy, a w 2024 r. liczba kontenerów z Chin przekroczyła 285 tys. TEU, czyli jednostek odpowiadających standardowemu kontenerowi 20-stopowemu.
- Małaszewicze to jeden z największych w Europie tzw. suchych portów przeładunkowych o znaczeniu międzynarodowym. Port ma możliwości przeładunku wszystkich rodzajów towarów, a jego obecna dobowa zdolność przeładunkowa łącznie z firmami poza kolejowymi świadczącymi przeładunki oceniana jest na 23-25 tys. ton dobowo, czyli około 8-10 mln. ton rocznie - tłumaczy dr Mirosław Antonowicz.
Ważny jest także fakt, że w czasie pandemii i zmian geopolitycznych przewozy na Kolejowym Jedwabnym Szlaku wykazały swoją odporność, a "suchy port" w Małaszewiczach stał się hubem logistycznym i rzeczywistą bramą do Europy.
Niebagatelne znaczenie ma też czas przewozu, który z Chin do Małaszewicz wynosi 14-16 dni, co jest wyraźnie konkurencyjne nie tylko w stosunku do transportu morskiego, ale i do przeżywającego renesans Korytarza Środkowego przez Morze Kaspijskie. Na tym jednak nie koniec, ponieważ jego kolejnym atutem jest zlokalizowanie w europejskim korytarzu transportowym na linii Berlin - Warszawa - Moskwa.
Zobacz również:
Małaszewicze są także jednym z najważniejszych w Europie punktów styku dwóch systemów kolejowych o różnych rozstawach torów: europejskiego (1435 mm) oraz szerokotorowego (1520 mm), co ma kluczowe znaczenie. Dr inż. Krzysztof Krawiec z Polskiego Instytutu Ekonomicznego zwraca uwagę Interii Biznes, że choć istnieją technologie umożliwiające automatyczną zmianę rozstawu zestawów kołowych lub wymianę wózków, w praktyce w przewozach towarowych dominują rozwiązania intermodalne, czyli przeładunek kontenerów między wagonami dostosowanymi do różnych torów. Wynika to z kosztów, skali operacji oraz większej elastyczności przeładunku w masowym ruchu towarowym.
Przeładunki w Małaszewiczach mają wzrosnąć, polska gospodarka może sporo zyskać
Obecna inwestycja koncentruje się na rozbudowie i zwiększeniu przepustowości terminali przeładunkowych. - Jej efektem będzie możliwość obsługi większej liczby pociągów i ładunków, co przełoży się na wzrost wolumenów przewozów. Dla gospodarki oznacza to zarówno nowe miejsca pracy w regionie, jak i większe wpływy budżetowe z podatków oraz opłat celnych - podkreśla dr inż. Krzysztof Krawiec.
Potencjał widać wyraźnie w danych. W 2025 roku przez terminal w Terespolu przejechało 149,5 tys. kontenerów, z czego aż 112,8 tys. miało swoje źródło w Chinach, a z Polski wyeksportowano 61 tys. jednostek. Tylko od stycznia do września 2025 r. oddział celny w Małaszewiczach zasilił budżet państwa kwotą ponad pół miliarda złotych, w tym 380 mln zł z tytułu VAT, 149 mln zł z ceł oraz 69 tys. zł z akcyzy. W ujęciu długoterminowym efekt jest jeszcze bardziej widoczny - w ciągu ostatnich sześciu lat łączne wpływy osiągnęły 4,73 mld zł, przewyższając szacowany koszt modernizacji infrastruktury, wynoszący 3,4 mld zł.
Dr Mirosław Antonowicz wskazuje, że modernizacja Małaszewicz to dodatkowy bodziec rozwojowy dla regionu Podlasia, a właściwie Polesia. Dodatkowo ważny jest aspekt społeczny, np. miejsca pracy i zatrudnienie, a także pobudzenie lokalnej przedsiębiorczości. - Dlatego inwestycje, które przyniosą w średnim okresie np. wpływy do budżetu powinny być priorytetowe. A tutaj gra idzie o wpływy rzędu kilku miliardów złotych z tytułu cła, podatku VAT czy akcyzy - wylicza ekspert z Akademii Leona Koźmińskiego.
Geopolityka największym wyzwaniem dla sukcesu Małaszewicz
I choć modernizacja terminalu w Małaszewiczach może wzmocnić zdolność Polski do konkurowania z alternatywnymi trasami transportu towarów z Azji do Europy, takimi jak szlaki morskie czy korytarze lądowe, m.in. przez Turcję i Azję Środkową, to - jak ostrzega Krzysztof Krawiec z PIE - czynnikiem ryzyka pozostaje sytuacja geopolityczna na wschodniej granicy UE: wojna Rosji z Ukrainą, napięta sytuacja z Białorusią, a także niepewność, co się wydarzy. Oznacza to, że sukces "suchego portu" i polskiej bramy na Jedwabnym Szlaku z Chinami, tuż przy granicy z Białorusią, nie jest przesądzony - i to mimo planowanych inwestycji, które pochłoną wiele milionów złotych.
Zobacz również:
- W skali gospodarki kluczowym wyzwaniem jest jednocześnie przejęcie większej części wartości dodanej, nie tylko w tranzycie towarów przez Polskę do krajów zachodniej Europy, ale także w usługach logistycznych: magazynowaniu, centrach dystrybucyjnych czy obsłudze łańcuchów dostaw dla e-commerce - ocenia ekspert PIE.
- Równolegle strukturalnym wyzwaniem dla polskiej kolei towarowej pozostają ograniczenia infrastrukturalne: niska prędkość handlowa pociągów, niewystarczająca długość torów stacyjnych umożliwiających obsługę dłuższych składów towarowych na niektórych głównych liniach kolejowych oraz niedostatki przepustowości w największych węzłach kolejowych - dodaje.
Dr Mirosław Antonowicz mówi także, że sukces Małaszewicz zależy od przewozów między Chinami a Europą, które z kolei determinowane są od rozwoju relacji handlowych między pomiędzy blokami i dynamiki wymiany handlowej.
Eksperci nie małą złudzeń. "Małaszewicze w interesie Polski i UE"
Do tego jeśli konflikt na Wschodzie się zakończy, a relacje gospodarcze wejdą na nowy poziom, to Małaszewicze staną przez dużym wyzwaniem dla sprostania zwiększonemu wolumenowi przewozów. - Stąd też decyzje rozwojowe wymagają rozsądnego podejścia. Jeśli do tego nie dojdzie a geopolityka będzie dominować szanse na rozwój maleją - tłumaczy dr Antonowicz.
I wreszcie profesor ALK wskazuje na ryzyko technologiczne, ponieważ języczkiem uwagi coraz bardziej staje się cyfryzacja procesów przewozowych i obsługi klientów. Chodzi np. o wdrożenie koncepcji jednego okna na przejściu granicznym (efektywność wszelkiej kontroli i odpraw granicznych), czy nadanie cyfrowemu listowi przewozowi wielu dynamicznych funkcji.
Ekspert mówi także o ryzyku prawno-ekonomicznym, które nie tylko może wystąpić ze strony Rosji czy Białorusi poprzez wprowadzanie niekorzystnych rozwiązań, blokujących przewozy towarowe, ale także ryzyko związane z niewykorzystaniem do maksimum rozwiązań związanych z wprowadzeniem do obrotu na terenie UE towarów importowanych na granicy naszego państwa i czerpaniem z tego pożytków dla Polski, a nie innych krajów.
I choć - jak zaznacza dr Mirosław Antonowicz - ze względu na różne scenariusze, co do przyszłości tego regionu i przewozów kolejowych, należy zachować "inwestycyjną racjonalność", to jest pewien, że "inwestycje w Małaszewiczach są w interesie państwa polskiego, regionu a długofalowo w interesie Unii Europejskiej".
Sebastian Tałach
